EESTI ÜHISTRANSPORDI TULEVIKUPERSPEKTIIVE
Käesolevate valimiste eel kipuvad paraku väärtustekesksete teemade varju jääma mitmed teised teemad, mis mõjutavad meie igapäevaelu vähemalt sama palju. Üks selline teema ongi ühistransport. See on väga tähtis ka praegu fookuses oleva rohepöörde teema kontekstis, pealegi on ühistranspordi laialdasem kasutamine teatavasti keskkonnasäästlik käitumine. Kindlasti tasub õppida ka meie lähinaabrite kogemustest, kust oleks väga palju üle võtta. Sellest kõigest tulebki järgnevalt juttu.
Miks ühistransporti kasutada?
Kõrgeltarenenud riikide kogemused näitavad, et ainult teede ehitamisest jääb väheks. Kuna autosid ilmub liiklusesse ka meil järjest rohkem, siis jäävad tänavad ja teed neile varem või hiljem kitsaks. Mujal on ehitatud kiirteid, tihti isegi mitmekorruselistena, ent tipptundidel on isegi need umbes. Ummikud on juba väga pikka aega probleemiks ka Eesti suuremates linnades, eriti Tallinnas. Eritasandiliste liiklussõlmede ehitamine on meil samas veninud, sellega oleks tulnud alustada juba 15-20 aastat tagasi. Paraku paistsid nii Tallinna kui Tartu linnajuhtidel olevat hoopis teised prioriteedid, sellepärast on praeguseks valminud vaid mõned objektid ning needki näevad välja pigem säästulahendustena. Näiteks Haabersti ring Tallinnas vajab kindlasti võimalust vabalt pöörata Rannamõisa teelt kesklinna suunas.
Loomulikult ei maksa meil end võrdlema hakata Soome või Rootsiga, kus on teatavasti tugev rahvuslik majandus ja järelikult ka mõõtmatult rohkem ressursse mistahes objektide ehitamiseks. Ent ka meie lõunanaabrite juures nii Lätis kui Leedus on sel sajandil valminud mitmed väga uhked liiklussõlmed, millest mõned isegi kolmetasandilised. Seetõttu tulebki meie otsustajate tegevusse väga kriitiliselt suhtuda.
Kolmetasandilised liiklussõlmed Klaipedas (vasakul) ja Riias (paremal)
Kuid nagu öeldud, ainult teede ehitamisest jääb väheks. Lisaks arenenud ja suure läbilaskevõimega teedevõrgule on vaja ka korralikult toimivat ühistransporti. See võimaldaks auto asendada ühistranspordiga, millest saakski siis kiireim liikumisviis linnas. Linnasisene liikluskoormus langeks märgatavalt, mis mõjuks omakorda igati positiivselt keskkonna seisundile. Paraku on meil võetud otsustajate poolt omaks ameerikalik ettekujutus, mille kohaselt kasutatakse liiklemiseks enamasti autot. Samas, nagu eelpool öeldud, ei jõua tee-ehitus meil ka autoga liiklejate vajadustele kuidagi järele. Ühissõidukirajad võimaldavad küll tipptundidel vähemalt ühistranspordil ummikutest läbi pääseda, ent tegu on siiski ajutise lahendusega.
Ühistransport käepärasemaks
Kui Tartus, Pärnus ja väiksemates linnades on viimase 30 aasta jooksul liinivõrkusid juba mitu korda ringi tehtud, siis Tallinnas toimivad paljud bussiliinid samadel marsruutidel kohati juba 50 või rohkem aastat. Kas nii peab olema, on väga küsitav. Nüüd on küll Tallinna linn tellinud pealtnäha väga teadusliku analüüsi (1), mille alusel hakatakse liinivõrku ümber korraldama tänapäeva vajadustele vastavaks.
Selle juures on siiski üks suur „aga“ - seda tehakse järjekordselt ilma tegelike kasutajate arvamust küsimata. Isegi sõidukaartide valideerimisest kogunenud andmed annavad ikkagi vaid lünkliku pildi sellest, kust kuhu ja kui tihti sõidetakse. Vaja oleks küsida ka ühistranspordi kasutajate käest otse, milliste punktide vahel oleks otseühendusi kindlasti vaja. Alles siis saab hakata üles ehitama uut ja käepärasemat liinivõrku. Seni, kuni ühistransporti korraldavad ümber need, kes ise ilmselt ühistransporti üldse ei kasuta ja tegutsevad põhimõttel „meie oleme kõige targemad ja teame lahendusi“, ei maksa neilt ka kasutajasõbralikku tulemust oodata.
Kindlasti tuleb uusi ümberistumisterminale luua raudteepeatuste (Lilleküla, Tondi, Ülemiste) ja suurte kaubanduskeskuste juurde (Rocca al Mare, Järve – viimase juurde tuleks lisada ka uus raudteepeatus). Samuti laienevad linnapiiril, linna sisenevate maanteede ääres olevad praegused lõpp-peatused (Väike-Õismäe, Vana-Pääsküla). Analoogselt tasuks toimida ka Tartus (kus tuleks Ringtee lõpp-peatuse juurde ka uus raudteepeatus rajada), Pärnus ja mujalgi. Terminalides peab olema võimalus mugavaks ümberistumiseks võimalusel ka mitut liiki ühissõidukitele, nagu on tehtud Helsingis ja Stockholmis.
Ropsteni terminal Stockholmis. Seal asub ühe metrooliini lõppjaam, samuti saab sealt ümber istuda bussile või trammile. See terminal asubki Värtahamneni sadama lähedal, kuhu saabuvad laevad Tallinnast, Helsingist ja Riiast.
Terminalide juures peab olema küllalt palju parkimiskohti nii autodele kui jalgratastele ja elektritõukeratastele. See võimaldaks jätta auto parklasse ning edasi liigelda juba ühistranspordiga, jalgrattaga või elektritõukerattaga. Sel moel õnnestub meie linnade üldist liikluskoormust tunduvalt vähendada.
Rattaparklatega terminalid Helsingis (vasakul) ja Stockholmis (paremal)
Ka peatuste asukohad vajavad ülevaatamist. Eriti häirivaks on muutunud see, et suurte kaubanduskeskuste juurde ühistranspordiga pahatihti üldse ei pääse, peatus on vahel isegi pea kilomeetri kaugusel. Nagu näha, on planeerijad-otsustajad miskipärast eeldanud, et kõik käivad poes autoga. See ei ole paraku nii, sest kõigil ei ole autot ja ka autoomanikel võib auto vahel rivist välja minna. Poes peab aga ikka käima ning isegi tervel ja reipal inimesel võib tekkida vahel olukord, kus seda peatust oleks hädasti lähemale vaja. Sest suuremat kasti-karpi on kuhugi kilomeetri kaugusel asuvasse peatusse vedada erakordselt tülikas.
Üle tuleb vaadata ka sõidugraafikute koostamise põhimõtted. Helsingis ja Stockholmis on suudetud panna metroo, trammid ja bussid liikuma nii, et ühel liinil on kindlaks intervalliks näiteks 10 minutit ja kui sama peatust läbib kaks liini, siis kurseerivad nad vaheldumisi 5-minutiste vahedega. Tallinnas väljuvad praegu miskipärast näiteks kõik kesklinna suunduvad Mustamäe trollid ja Õismäe bussid praktiliselt üheaegselt ning järgmisi tuleb oodata ligi 10 minutit.
Enne koroonakriisi sõitsid nii Riias, Vilniuses, Kaunases kui ka Klaipedas ööbussid. Helsingis ja Stockholmis sõitsid isegi öörongid, ka metroo kurseeris öösel pooletunnise intervalliga. Praegu küll üheski nimetatud linnas kella 1 ja 5 vahel ühistransport ei tööta. Ent juhul, kui koroonakriisist õnnestub kuidagi jagu saada, tekib taas vajadus ka ööliinide järele. Eriti vajalikud on ööliinid siis, kui Lauluväljakul toimub mõni pärast keskööd lõppev suurüritus. Tallinnas võiks Balti jaama ja Pääsküla vahel sõita ka öörong.
Piletimüük on põhjamaades samuti väga kasutajasõbralikuks tehtud. Helsingis on võimalik juba sadamaterminalides osta piletiautomaadist 24-tunni- või muu pilet. Stockholmi sõites saab seda teha juba laeval. Piletiautomaadid asuvad metroojaamades ja muudes paikades üle linna. Helsingi keskvaksalis on piletiautomaat ka rongipiletite ostmiseks. Ka Riias saab 24-tunni- jt. pileteid osta nii Riia bussijaamas kui muudes paikades üle linna asuvatest automaatidest. Kuigi meil on paljudes kohtades vähemalt kohalikele elanikele ühistransport tasuta, võiks turistide jaoks mõni piletiautomaat Tallinna, Tartu ja Pärnu terminalides siiski olla.
Piletiautomaadid Stockholmis (paremal) ja Riias (vasakul). Tähelepanuväärne on, et Riias võib piletiautomaate kohata isegi seal sõitvates uutes trammides.
Maaliinide bussipileteid saab õnneks ka Tallinnas ja Tartus juba mõnda aega automaadist osta, samasugune võimalus on olemas ka Riias ja Vilniuses. Leedu siseliinidele on võimalik ka Eestist interneti teel pileteid osta, välja printida ja reisile kaasa võtta.
Sarnaselt Eestile on ka Leedu linnades kasutusel omad ühistranspordikaardid, igal suuremal linnal oma. Sellele kaardile saab osta perioodipileteid või laadida raha, nagu meilgi. Läti linnades on kasutusel pigem vanemad lahendused. Eestis peaks kindlasti minema ühistranspordikaartide juures seda teed, et sama kaarti ja sellel olevat raha oleks võimalik kogu riigis kasutada. Praegu see igal pool veel nii ei ole.
Läti ja Leedu puhul on väga sümpaatne see, et iga vähegi suurema linna bussijaamas ja vahel ka raudteejaamas on olemas vähemalt üks kohviautomaat, Riias ja Vilniuses isegi 4-5 tükki. Kohvi hinnad on ka tunduvalt odavamad kui Eestis - 40-80 senti üks tops, Rokiškise bussijaamas koguni vaid 35 senti. Kohvisorte on igale maitsele, osad on väga head. Teatud ilmadega või hilisel ajal bussi või rongi oodates on kohvist väga palju abi. Taas üks asi, millele ka meil tasuks mõelda.
Kaasaegsem ja turvalisem raudteevõrk
Üllatav on, kuidas meil üritatakse iga hinna eest võtta põhjamaadest üle igasuguseid küsitava väärtusega sotsiaalpoliitilisi lahendusi ja samal ajal ei taheta sealt mitte kuidagi üle võtta seda, millest meie inimestele tõepoolest kasu oleks. Nii on Helsingi keskvaksal juba ammu katuse alla viidud. Balti jaamas oleks aeg samamoodi toimida - rongile minek ja rongilt tulek oleks siis iga ilmaga väga mugav.
Helsingi keskvaksal on viidud katuse alla
Samuti on nii Helsingis kui Stockholmis raudtee territoorium muust linnast reeglina traataiaga eraldatud. Raudteeületuskohtadeks on eranditult kas tunnelid või sillad. Jaamadesse pääseb samuti kas silla või tunneli kaudu, mis viivad rööpapaaride vahel asuvale perroonile. Samamoodi on toimitud ka metroojaamades, olenemata sellest, kas need asuvad maa all või maa peal. Niimoodi on kõik muudetud väga turvaliseks.
Pääs raudteejaama perroonile toimub nii Helsingis kui Stockholmis üksnes silla või tunneli kaudu
On selge, et näiteks Tallinna raudteejaamade ümberehitamine analoogsele kujule nõuab väga palju raha, mida hetkel kindlasti pole. Tulevikus tuleks seda kindlasti teha. Küll on võimalik eraldada ka meie linnades raudtee muust linnast samamoodi traataiaga, nagu on põhjamaades tehtud ja ehitada raudtee turvaliseks ületamiseks igasse jaama tunnelid või sillad. Samuti tuleb muuta eritasandilisteks ka raudteede ristumised nii tänavatega kui kergliiklusteedega.
Stockholm City keskvaksal on viidud maa alla ning ühendatud tunneli kaudu metroo sõlmjaamaga (T-Centralen). Stockholmi Arlanda lennujaama alla on ehitatud raudteetunnel, lennujaama saab sõita otse keskvaksalist startiva ekspressrongiga. Läinud kümnendil avanes analoogne võimalus ka Helsingi Vantaa lennujaama sõitmiseks - selleks saab kasutada nüüd keskvaksalist algavat kahte vastassuunas sõitvat ringliini, mis läbivad lennujaama alla rajatud mitmekilomeetrist tunnelit.
Metrood Tallinnasse nähtavas tulevikus kindlasti ei tule. Selle asemel võiks mõelda selle peale, et kaugemas tulevikus saaks ka Tallinna lennujaama sõita rongiga samamoodi, nagu Helsingis ja Stockholmis, s.t. rongiga kesklinnast otse lennujaama alla (maa peal pole raudtee jaoks enam koridori). Tunnel algaks Tallinna ringtee poolt ning lõpeks Balti jaama juures, läbides Tallinna kesklinna ja möödudes ka sadamast. Maa-aluseid jaamu oleks kolm: lennujaam, kesklinn (Viru keskuse piirkonnas) ja sadam. Selline lahendus looks sarnaselt Stockholmile Tallinnaski võimaluse panna käima pendelrongid. Nii tekiks võimalik rongiga sõita ilma ümberistumisteta nii Keila kui Rapla suunast Ülemistele ja soovi korral ka kaugemale ning vastupidi.
Lähemas tulevikus saab küll ilmselt võimalikuks sõita Koplist rongiga esialgu Ülemistele ja hiljem ka Lasnamäele, kusjuures Lasnamäele on planeeritud tunnel (2). Vastavat avalikustatud plaani peaks siiski oluliselt täiendama - selle liini lõpp-peatuse peaks viima pigem Lasnamäe lõppu (Priisle piirkonda), mitte Smuuli tee alla. Kaarti vaadates on sobiv koridor Laagna teest põhja pool pealegi olemas. Niisugune lahendus parandab Tallinna suurima linnaosa transpordiolusid märgatavalt.
Tasub kaaluda ka mõnede vanade raudteeliinide osalist taastamist ja isegi täiesti uute ehitamist. Haapsalu raudteetaastamine õnneks juba käib. Ent ka Rapla-Märjamaa lõigu taastamist võiks kaaluda, sest Märjamaa-Tallinna vahet bussiga sõitjaid on alati väga palju. Miks mitte tuua siis raudtee uuesti Märjamaale, mööda vana tammi? Veel võib kaaluda ka Türi-Paide raudteeühenduse taastamist, nii et seniste Tallinn-Türi rongide lõppjaamaks saaks siis Paide. Muude varemeksisteerinud raudteede taastamine pole isegi teoreetiliselt mõttekas. Isegi Pärnu-Mõisaküla vahel polnud siinkirjutaja isiklike mälestuste põhjal praktiliselt kunagi rohkem kui vaid mõned sõitjad terve pika rongi peale.
Uute raudteeühendustena võib esmalt välja pakkuda Türi suunast üle Põltsamaa Tabivereni ulatuvat trassi. See annaks kogu Kesk-Eestile hea raudteeühenduse Tallinna kõrval ka Tartuga ning vähendaks praeguse Tallinn-Tapa-Tartu raudteetrassi koormust.
Teine uus trass viiks Viljandist Valgani, mis loob Kesk-Eestile head võimalused Läti- ja miks mitte ka kaugema Euroopa suunaliseks ühenduseks. Seda siis Tallinn-Tartu-Valga raudteetrassi koormuse vähendamise kõrval.
Kolmas trass võiks kaalumisele minna juhul, kui Tartu-Põlva-Piusa-Võru rongiliini avamist peetakse täiesti lootusetuks. Ehk siis luua otseühendus Põlvast Võrru, mis võimaldaks Võrust Tartusse jõuda bussiga võrreldava ajaga.
Veelkord olgu öeldud, et õigesti planeeritud raudteeliinid omavad kõige muu kõrval ka väga olulist regionaalpoliitilist tähendust.
Niisugune võiks välja näha Eesti tulevane raudteevõrk
Õhutramm, rööbasbuss, pendelpaat ja isesõitvad bussid
Mõelda tasub ka täiesti uute või Eestis senikasutamata ühissõidukiliikide kasutuselevõtmise peale. Üks neist oleks õhutramm, mis on pealegi täiesti „roheline“ transpordivahend. Samuti ei sega õhutramm muud liiklust ega jää ka ise kuhugi toppama, olles seega äärmiselt kiire ja usaldusväärne transpordivahend.
Kui tavalise trammi puhul on märkimisväärseks miinuseks vibratsioon ja müra, siis õhutrammi puhul midagi sellist pole. On välja töötatud isegi sellised lahendused, mis muudavad õhutrammi aknad automaatselt tumedamaks, kui gondel läheneb elamutele. Siis pole ka seda ohtu, et õhust keegi kogemata kellegi magamistuppa vaatab. Õhutrammiliini kilomeetrihind on küll pisut kallim tavalise trammi omast, ent mida rohkem õhutrammiliine ehitada, seda odavamaks ka kilomeetrihind läheb. Samuti on võimalik vedada õhutrammiliine ka otse üle veekogude ja muude takistuste. Ei ole vaja ehitada spetsiaalseid sildu ega tunneleid, samuti pole üldjuhul vaja ka hooneid lammutada ega teha kalleid ümberehitusi, mis on vajalikud tavalise trammitee rajamisel. Kriitikud väidavad küll, et õhutrammiliini tugipostid võtavad kergliikluselt ruumi ära. Ent mõelgem ka sellele, et õhutramm viib küllalt suure osa liiklusest - eelkõige autoliiklusest - tänavalt üldse ära, andes sellega just kergliiklusele ruumi juurde.
Tallinnas oleks õhutramm äärmiselt perspektiivikas transpordiliik, võimaldades siduda omavahel ära kõik suuremad linnaosad ja asumid nii kesklinnaga kui ka omavahel. Lisaks tasub kohe mõelda õhutrammiühendustele ka Viimsisse, Maardusse, Kosele ja Tabasallu. Sel juhul langeks märgatavalt Tallinna magistraaltänavate liikluskoormus, eriti tipptundidel. Kogu linna katva õhutrammiliinide võrgu väljaehitamiseks saab kasutada rohepöördeks eraldatud vahendeid.
Kuna Tartuski räägitakse juba trammiliini rajamisest, siis võiks ka seal võtta kohe arutlusele õhutrammiliini rajamise. See võiks toimida kahesuunalise ringliinina ning ühendaks omavahel Annelinna, kesklinna piirkonna, raudteejaama, Maarjamõisa, Lõunakeskuse ja Ränilinna. Pärnule kui suvituslinnale annaks õhutrammi olemasolu samuti atraktiivsust juurde. Seda eriti siis, kui õhutrammiga saab rannarajooni sõita nii kesklinnast kui Raeküla-Mai piirkonnast, kuhu ehk tulevikus ka rongid Tallinnast taas saabuma hakkavad. Isegi Narva jaamast Narva-Jõesuuni kulgeva õhutrammiliini peale võib mõelda.
Oma väike mõte oleks õhutrammil isegi Viljandis (marsruudil Männimäe-raudteejaam-bussijaam) ja Rakveres (marsruudil Põhjakeskus-raudteejaam-bussijaam). Niisugustes väiksemates linnades täidaks õhutramm lisaks linnatranspordi funktsiooni täitmisele ka turismiatraktsiooni rolli. Mõelgem kasvõi lõunanaabrite juures Siguldas juba aastakümneid töötavale Sigulda köisraudteele, mille pärast päris paljud spetsiaalselt sellesse linna sõidavad.
Sigulda õhutramm
Teine ühissõidukiliik, mida võiks Eestis laiemalt kasutama hakata, on 1-3 vaguniga rööbasbuss (light rail), mis kujutab endast midagi rongi ja trammi vahepealset. Kuna rööbasbussil toimub nii kiirendus kui pidurdus kiiremini kui tavalisel rongil, annab see võimaluse lisada marsruudile rohkem peatusi, ilma sõiduaega oluliselt pikendamata. Peatuste suurem arv suurendab omakorda teenindatavat ala, sest peatuste vahetusse lähedusse jääb siis rohkem potentsiaalselt kasutajaid.
Stockholmis on rööbasbussiliine viis, nende abil pääseb linnalähedastelt aladelt otse suuremate metroojaamade juurde. Rööbasbusse kasutatakse ka Leedus, näiteks Vilniuse raudteejaamast lennujaama viival ning Šiauliai-Rokiškise liinil.
Rööbasbussid Leedus (vasakul) ja Stockholmis (paremal)
Eestis oleks kindlasti üks rööbasbusside kasutamiseks sobiv piirkond Kagu-Eesti. Parem juurdepääs raudteele ning selle kaudu ka Tartu linnale (nii Jõgeva, Põlva kui Valga poolt) on ühtlasi väärtuslik regionaalpoliitiline instrument. Ka Kohtla-Järve piirkonnas saaks rööbasbusse kasutada, eriti kui taastada selleks Kohtla-Järvelt Kukruse kaudu Jõhvi suundunud raudteeharu, mis on vahepeal likvideeritud. Sel juhul saaks rööbasbuss kurseerida Kohtla-Nõmmelt läbi Kohtla-Järve, Kukruse ja Jõhvi kuni Ahtme linnaosani välja, kuhu viib ka praegu raudtee. Tallinnas paraku rööbasbussile sobivaid koridore praktiliselt pole.
Pendelpaat on ühisnimetus mere- ja jõetrammile. Eriti palju on pendelpaate kasutusel jällegi Stockholmis, lisaks liinipaatidele on seal käigus ka taksopaadid. Kuna veetransport on tegelikult kõige odavam transpordiliik üldse, võiks ka meil vee peal liikuvat laevadest-praamidest väiksemat ühistransporti senisest rohkem arendada. Näiteks Tallinna akvatooriumil oleks võimalikke marsruute mitmeid - Kakumäelt Viimsini. Samuti võib kõne alla tulla Tartu kesklinna ja Luunja vahet Emajõge mööda kurseeriv ning Pärnu linna sees mööda Pärnu jõge kurseeriv pendelpaat.
Isesõitvaid busse on Eestis juba mitu aastat tagasi katsetatud. Nende kasutusalaks oleks „viimane miil“ tavalisest ühistranspordipeatusest sõna otseses mõttes koduukseni. Väga vajalikud sõidukid oleksid sellised bussid meie vanuritele ja teistele, kellel liikumine on kasvõi ajutiselt raskendatud. Samamoodi on sellistest bussidest palju kasu halva ilma korral. Ühtviisi on nad abiks nii Tallinna „mägedel“ kui ka Nõmmel-Pirital ja veelgi enam maapiirkondades, kus ühistranspordipeatus asub tihti kodust mitme kilomeetri kaugusel. Seni pole ju kaugeltki mitte igas omavalitsuses sellist võimalust, et valla buss viib korra nädalas soovijaid (eeskätt vanemaid inimesi) enam-vähem koduukse eest tasuta suurde linna ja toob pärast tagasi. Nii oli näiteks enne haldusreformi Tartu külje all Tähtvere vallas, kuid pärast Tartu linnaga liitumist see võimalus kadus. Isesõitvad bussid tooksid sellise võimaluse jälle teisel kujul tagasi.
Kokkuvõtteks võib öelda, et ühistranspordis on meil arenguruumi väga palju. Õnneks on päris palju võimalik õppida ka lähinaabritelt. Samuti saab rakendada ka uusi ideid.
Viited:
(1)https://www.err.ee/1608354689/tallinn-plaanib-anakronistlikud-uhistranspordiliinid-umber-teha
(2)https://www.err.ee/1608144703/kavand-rong-viiks-kristiine-uhisterminalist-lasnamaele-tosina-minutiga
